Articulo de Miguel Rodríguez Bugarín, Catedrático del Área de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes Universidade da Coruña incluido en la publicación del Eixo Atlántico "Ref lexiones sobre la aplicación de los ODS 2030 en el Eixo Atlántico"
LA RELACIÓN ENTRE TRANSPORTE Y TERRITORIO
Es común señalar la influencia que las infraestructuras de transporte tienen sobre la organización o el progreso económico de un territorio. A título de ejemplo, se suele mencionar que uno de los factores clave que hicieron posible el desarrollo del Imperio Romano y su persistencia en el tiempo fue, junto con el Derecho Romano y el latín como lengua común, el sistema de comunicaciones terrestres (vías romanas) y marítimas.
El estudio de esta relación se inició en el siglo XIX con la teoría de la renta de localización de von Thünen (1820), sobre la distribución de los usos agrícolas del suelo, al que siguieron, por mencionar algunos, los trabajos de Weber sobre los costes de transporte (1909), la teoría del lugar central desarrollada por Walter Christaller en su tesis doctoral (1933) y la teoría económica espacial de A. Lösch (1938). Tras la Segunda Guerra Mundial, en pleno esfuerzo de reconstrucción de Europa, se trató de analizar la relación entre el transporte (y, en particular, sus infraestructuras) y el desarrollo regional. Es precisamente en los años 60 y 70 del pasado siglo donde toma forma la idea de que las infraestructuras de transporte son vehículos del desarrollo económico. Así lo refleja el Prof. Izquierdo de Bartolomé (1992):
«Hace treinta años más o menos, había una gran confianza, sobre todo política, aunque también científica, en la capacidad generadora de las infraestructuras en relación con el desarrollo económico y los efectos estructurales. Para expresar el estado de opinión de la época, sirve como fiel reflejo la frase que en 1970 pronunció el diputado por Nancy, Pierre Weber: “une liaison autoroutiére est un gage de développement” (una autopista es una garantía de desarrollo).»
Los estudios que se han llevado a cabo desde entonces han puesto de manifiesto que los efectos sobre el territorio aparecen a largo plazo, y durante dicho periodo surgen numerosos fenómenos, elementos adicionales, factores, etc., que dificultan la identificación de una relación causa-efecto entre la construcción de infraestructuras de transporte y el desarrollo territorial. No obstante, es preciso señalar que si no existen infraestructuras adecuadas, el desarrollo regional no se produce. Las infraestructuras serían así una condición necesaria pero no suficiente para el desarrollo regional, y la cuestión pasa a ser entonces cuál es el grado de equipamiento en infraestructuras y servicios de transporte necesario para no obstaculizar el desarrollo económico y social.
Teniendo en cuenta esta premisa, parece razonable que en la agenda urbana del Eixo Atlántico se definan actuaciones sobre el sistema de transportes, desde la doble óptica de infraestructuras y servicios, toda vez que se espera de éste que sea «un instrumento de desarrollo regional», que permita a las ciudades de Galicia y el Norte de Portugal «liderar el crecimiento inteligente, sostenible e integrador del futuro próximo, potenciando las plusvalías que representa el marco eurorregional de cooperación entre las administraciones públicas locales.»
PRINCIPIOS DE INTERVENCIÓN DESDE LA POLÍTICA SECTORIAL DE TRANSPORTE
Siguiendo a Aparicio (2010), pueden señalarse los siguientes principios que deben guiar el diseño de una política de transportes en relación con el territorio:
Principio de cohesión social y territorial
Aunque los primeros modelos de análisis territorial partieran de la hipótesis simplificadora de que los recursos se distribuyen sobre el territorio de forma homogénea, resulta evidente que ello no es así en la realidad. Como los servicios y, por extensión, las oportunidades se dispersan sobre el territorio, el acceso de la población a los mismos se realiza a través del transporte, de tal forma que la carencia de unos adecuados servicios de transporte puede tener como consecuencia una fractura social. Por ejemplo, frente a las posibilidades de movilidad que ofrece el vehículo privado, el mantenimiento de una adecuada oferta de transporte público (horarios, destinos, tarifas, etc.), en entornos rurales, con una población envejecida y de menor renta que tiene dificultades para acceder al vehículo privado, resulta clave para evitar su marginación y fijar población en el rural (Rodríguez Bugarín, Novales Ordax y Orro Arcay 2014).
Este aspecto resulta clave si se tiene en cuenta que, como señalan Carlo di Grandi y José Palma Andrés en la Agenda Urbana del Eixo Atlántico (pág. 17):
«La Eurorregión Galicia – Norte de Portugal comprende una red de ciudades de dimensión y morfología funcional muy diversificada, desde ciudades que constituyen espacios metropolitanos hasta ciudades medias y pequeñas. Estas ciudades están integradas en territorios también distintos, desde las áreas de elevada densidad en el litoral (relativamente bien comunicadas por carretera aunque con algunos estrangulamientos que es preciso eliminar) hasta los territorios de menor densidad en el interior (donde se desarrollan posibles ejes horizontales de contacto de las ciudades del Eixo Atlântico con las grandes rutas de comunicación con Europa).»
Principio de proporcionalidad ante la heterogeneidad del territorio
El principio de cohesión social y territorial no puede conllevar la extensión de todas las infraestructuras y servicios de transporte a todo el territorio, en un mal entendido ejercicio de equidad. Diversos argumentos justifican que el sistema de transporte se adapte a las circunstancias de que se presentan en cada ámbito territorial concreto. Entre ellos, cabe señalar:
• La necesidad de adaptar las características de la oferta a la demanda de movilidad existente (tipo de vehículos, frecuencias, tiempos de viaje, etc.).
• Los posibles conflictos entre el sistema de transporte y otros recursos (uso del suelo, deterioro del paisaje, afección a zonas de especial interés medioambiental, etc.).
• El empleo eficiente de los fondos públicos.
Principio de jerarquía del sistema de transportes
El desarrollo del sistema de transporte en varios niveles (jerarquización) es la respuesta a la necesidad de alcanzar una buena accesibilidad al territorio (capilaridad) mediante infraestructuras y servicios de capacidades adecuadas a la demanda (no sólo por el coste que de ellos se deriva, sino para evitar los impactos negativos asociados a la gran capacidad que se producirían sobre el territorio).
Las redes de transporte jerarquizadas permiten incrementar la población beneficiada como consecuencia de mejoras significativas en los tramos de mayor capacidad, cuyos beneficios llegan indirectamente a un conjunto mayor de población a través de las infraestructuras y servicios de menor jerarquía.
Principio de accesibilidad universal eficiente
Como acertadamente señala Aparicio (2010), «en la relación entre territorio y transporte, los conceptos de eficiencia y equidad tienden a contraponerse». En efecto, las decisiones en materia de transportes basadas exclusivamente en la eficiencia pueden conducir a diferencias enormes entre zonas en la oferta de transportes, que redundan negativamente en la cohesión social y territorial. Por el contrario, aplicar las mismas soluciones a todo el territorio conduciría a soluciones ineficientes, ya sea en las zonas de mayor demanda por una falta de capacidad de las infraestructuras o los servicios de transporte, o bien en las de menor demanda por una oferta caracterizada por un exceso de capacidad.
Es por lo tanto necesario buscar una solución de compromiso que mantenga un cierto equilibro entre ambos conceptos, intentando establecer qué accesibilidad se considera adecuada en cada caso, tanto desde el punto de vista de la congestión como de la disponibilidad de servicios y oportunidades.
Principio de sostenibilidad
Desde el punto de vista del desarrollo sostenible, el transporte plantea una serie de efectos a tener en cuenta:
• Efectos sobre la calidad del medio ambiente: emisiones de efecto invernadero, ruido, afecciones a la calidad del aire o aguas, etc.
• Efectos sobre el entorno físico: ocupación de suelo, afección al paisaje, a los espacios naturales, etc.
Debe además recordarse que desde la óptica del desarrollo sostenible, entendido como aquel «que satisface las necesidades de la generación presente, sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades», según lo expresado en el Informe Brundtland (1987), las consecuencias de las actuaciones en materia de transportes deben analizarse con un marco temporal amplio, ya que pueden afectar a varias generaciones. En efecto, así como la construcción de una cierta infraestructura puede tener efectos positivos sobre las generaciones posteriores al ofrecer una mayor accesibilidad que, junto con otras medidas, potencie el desarrollo de ciertas actividades productivas, también puede conllevar efectos negativos, por ejemplo al estimular un crecimiento del tráfico que agrave su impacto sobre la calidad de vida tanto de la generación presente como de las futuras.
LA COHESIÓN TERRITORIAL EN LA AGENDA URBANA DEL EIXO ATLÁNTICO
Como ya se ha señalado, la Agenda Urbana del Eixo Atlántico parte de considerar la Eurorregión Galicia-Norte de Portugal como una red de ciudades de dimensión y morfología funcional muy diversificada, integradas en territorios también distintos, con áreas de elevada densidad en el litoral y otros de menor densidad en el interior.
Como ya se comentó, en plena consonancia con el concepto de cohesión territorial de la Unión Europea (Fernández Tabales, y otros 2009), se trata de superar esta heterogeneidad, tanto interna como hacia el resto de la Unión Europea, para:
• Articular y comunicar las distintas partes del territorio, rompiendo la tendencia hacia la polarización y desigualdad entre territorios.
• Favorecer la igualdad de oportunidades para alcanzar el desarrollo de la persona en todas las partes de un territorio, mediante el acceso equitativo a servicios y equipamientos (equidad espacial).
• Promover la identificación de la comunidad que puebla un territorio con un proyecto territorial común (identidad) partiendo del respeto a la diversidad y a las particularidades.
El concepto de cohesión territorial también está en el fundamento de la Perspectiva Europea de Ordenación Territorial (1999). En ella se establecen los siguientes objetivos políticos:
1. El desarrollo de un sistema urbano policéntrico equilibrado y el fortalecimiento de la colaboración entre áreas urbanas y rurales, con el fin de crear una nueva relación urbano-rural.
2. La promoción de conceptos de transporte y comunicaciones integrados, que apoyen el desarrollo policéntrico del territorio de la Unión Europea, para que se produzca un progreso gradual hacia la paridad de acceso a las infraestructuras y al conocimiento.
3. Una gestión racional del patrimonio natural y cultural, que ayude a conservar las identidades regionales y la diversidad cultural ante la globalización.
Por todo ello, puede afirmarse que el contenido del Plan de Acción de la Agenda Urbana del Eixo Atlántico, en lo que concierne a la prioridad estratégica “Impulsar la cohesión territorial y responder al reto demográfico”, sigue de forma coherente los principios de cohesión territorial formulados en los últimos años por la Unión Europea.
EL SISTEMA DE TRANSPORTES EN LA AGENDA URBANA DEL EIXO ATLÁNTICO
Para la consecución de este nuevo territorio, en la Agenda Urbana del Eixo Atlántico se proponen tres escenarios de actuación simultánea:
1. Escala eurorregional. En esta escala se considera la red policéntrica que configuran las ciudades de la Eurorregión, junto con la integración de este sistema en espacios o redes más amplios.
2. Escala intermedia. En ella se considera la relación entre las ciudades medianas y pequeñas y el territorio restante.
3. Escala urbana. La tercera es la escala de proximidad, de la gestión urbana de cada ciudad.
En estos tres ámbitos es preciso contemplar dos tipos de flujos de transporte, tanto de personas como de mercancías:
• Su movilidad interior.
• Su movilidad externa, normalmente de conexión con otros sistemas o redes.
Por lo que se refiere al transporte de viajeros, en la Eurorregión se han organizado servicios de transporte público de ámbito regional y urbano. En general, dicha oferta de transporte tiene un carácter territorial (o urbano, o comarcal o regional) y su gestión se realiza atendiendo exclusivamente a dicho carácter territorial. La competencia administrativa de estos servicios corresponde a ayuntamientos, gobiernos regionales o al propio Estado, en función del ámbito territorial sobre el que se prestan.
Con independencia de que se siga progresando en la incorporación de tecnologías a los sistemas de transporte público que los hagan más sostenibles medioambientalmente (contemplada en el objetivo específico “Apuesta por un modelo de ciudades ecológicas, con modelos de movilidad de bajos niveles de emisión de gases de efecto invernadero, reduciendo el ruido y el volumen del tráfico rodado”, dentro de la Prioridad estratégica I: “Construir la ciudad del futuro”, del Plan de Acción de la Agenda Urbana del Eixo Atlántico), parece que en el objetivo de cohesión de la Eurorregión Galicia – Norte de Portugal se puede avanzar hacia una integración de la oferta de transporte público.
HACIA UNA OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADA PARA LA EURORREGIÓN
Como se ha comentado, el sistema de transportes es un elemento clave tanto para contribuir al desarrollo de un territorio policéntrico como es el de la Eurorregión, como para evitar la desigualdad, bien con otros territorios o bien dentro de la misma Eurorregión, entre zonas. Por lo que se refiere a la oferta de transporte público, en las últimas décadas se ha puesto de manifiesto la necesidad de integrar las diferentes redes de servicios, al objeto de que el ciudadano perciba un único servicio de transporte público (mobility as a service). Dicha integración se traduce en aspectos como los siguientes:
Integración física. Es preciso lograr la integración de todas las etapas de un viaje para que el usuario las perciba como un único viaje. Sin embargo, el transbordo es percibido negativamente. Por esta razón, la integración física debe aproximarse al ideal de lograr una movilidad sin rupturas (seamless mobility). La integración física puede darse a diversos niveles:
• La organización de paradas comunes a varias líneas, con coordinación de horarios.
• Considerar las estaciones de autobuses como puntos de concentración y transbordo entre líneas.
• Establecimiento de estaciones intermodales, cuando el intercambio se produce entre varios medios de transporte.
Integración de horarios. Los horarios se diseñan para facilitar los intercambios entre modos y líneas, de tal forma que en un transbordo entre dos servicios de transporte, éstos se conectan con fiabilidad y con tiempos de espera relativamente reducidos.
Integración tarifaria. Con independencia del operador, debe establecerse un sistema tarifario común y, a ser posible, válido para los distintos servicios y modos, aunque correspondan a operadores diferentes, de tal forma que no sea preciso comprar un nuevo billete para cada tramo de un viaje (es lo que popularmente se conoce como billete único). Pueden establecerse mecanismos de compensación entre operadores o emitirse tarjetas de transporte válidas para todos los modos.
Integración de la información. La información sobre la oferta de transporte se ofrece al ciudadano de forma conjunta, independiente del modo de transporte que la realice en cada etapa. De esta forma, no es preciso preguntar en un lugar diferente para obtener información acerca de cada etapa de un viaje, sino que ésta se ofrece de forma conjunta, integrando la correspondiente a cada tramo de forma transparente para el potencial usuario.
Integración administrativa. De forma ideal, tanto la planificación de las infraestructuras (y, en particular, la integración de estas políticas con la planificación de los usos del suelo), como la de los servicios, así como su diseño y coordinación requieren la integración de las estructuras legales, administrativas y de gobierno existentes en un único ente encargado de estas funciones. Sin embargo, la realidad suele ser muy compleja: normalmente cada modo de transporte tiene sus gestores propios. Además, dentro de cada modo, la gestión de los servicios y la de las infraestructuras sobre las que operan corresponde a entes diferentes. Existen gestores estatales (ministerios, Renfe Operadora, Comboios de Portugal, etc.), regionales (Xunta de Galicia), locales (ayuntamientos o cámaras), públicos o privados (empresas de transporte público por carretera, taxis). Esta complejidad no sólo hace que sea muy difícil conseguir la integración administrativa, sino que sin ésta es muy difícil avanzar decididamente en los otros ámbitos de integración antes expuestos.
De esta forma, aunque ya la Comisión Europea (1995) se refirió a esta deseable integración, numerosos especialistas han puesto de manifiesto las dificultades que se producen en cada caso concreto (Schöller-Schwedes 2010), hasta el punto de cuestionar la factibilidad de dicha integración (Potter 2010). Este objetivo aún presenta una dificultad mayor en la Eurorregión Galicia – Norte de Portugal, debido a la presencia de diferentes actores y estructuras administrativas a ambos lados de la frontera, debido a la existencia de dos Estados. No obstante, como señala Carlo de Grandi, es precisamente este tipo de territorios los que tienen un mayor potencial no explotado, vinculados al valor añadido generado al superar estas barreras históricas en términos de
a. incremento de eficacia, a través de una movilidad mejorada,
b. y de eficiencia, bien a través de una mayor interacción y cooperación entre ciudades, bien vinculada a economías de escala asociadas a la prestación de ciertos servicios desde uno de los nodos de la red a un mercado más amplio (por ejemplo, centros tecnológicos, logísticos, aeropuertos, etc.).
Por estas razones, y por encima de las dificultades que ello conlleve, si se quiere avanzar en la cohesión social y territorial en la Eurorregión, es preciso dar pasos en la integración de los servicios de transporte público que, por otra parte, al ser más atractivos, permitirán atraer más viajeros y resultar así una alternativa competitiva con el transporte en vehículo privado.
Para ello, no es preciso plantear la creación de una autoridad regional de transportes, objetivo sin duda demasiado ambicioso y muy probablemente condenado al fracaso. Se pueden dar pasos, a través de convenios entre administraciones, de tal forma que en ellos se establezcan los cauces para desarrollar aquellas actuaciones que puedan resultar más beneficiosas para los potenciales usuarios de los servicios de transporte. Entre ellas, cabe señalar:
• Integración de la información. Numerosos expertos han destacado la importancia de integrar la información sobre la oferta de transporte público (Kenyon y Lyons 2003) (Grotenhuis, Wiegmans y Rietveld 2007), al objeto de que los usuarios conozcan dicha oferta y la perciban como una única y coordinada. La información ofrecida debe comprender los servicios previstos, su disponibilidad, información en tiempo real de su desarrollo, precio, etc. Las posibilidades que ofrecen las TICs permitirían ofrecerla con una inversión moderada de recursos.
• Integración de los billetes de los transportes públicos de la Eurorregión, que podría evolucionar hacia el desarrollo de una tarjeta de transportes (o medio equivalente de pago) para toda la Eurorregión. La Xunta de Galicia ha desarrollado la tarjeta TMG (Transporte Metropolitano de Galicia), que tiene vocación de extenderse a toda Galicia. También en este ámbito la tecnología permite desarrollar un medio de pago (tarjeta, teléfono móvil con conexión NFC,…) que sea reconocida por los principales sistemas de transporte público de la Eurorregión.
Esta medida está incorporada como la 3.2.4. en el Plan de Acción de la Agenda Urbana del Eixo Atlántico dentro de la Prioridad Estratégica III: “Impulsar la cohesión territorial y responder al reto demográfico”, dentro de la línea de intervención “Cohesión territorial y movilidad”, en la que se contempla como objetivo específico “Promover la aprobación de planes de movilidad eurorregional sostenible, apostando por transportes colectivos y por la articulación con las redes de equipamientos y servicios existentes”.
• Actuaciones que faciliten la implantación de servicios de transporte público fronterizos. Como ejemplo, la Eurorregión cuenta con 4 eurociudades: Chaves – Verín, Tui – Valença do Minho, Monçao – Salvaterra do Miño y Tomiño - Vila Nova da Cerveira. Cuando se plantea establecer un servicio de transporte público de carácter urbano, al desarrollarse en el territorio de dos países, pasa a ser considerado un servicio internacional, cuya competencia corresponde al Ministerio de Fomento. Este hecho complica su diseño, autorización y gestión, ya que se trata de un ámbito demasiado local para ser abordado por el Ministerio. El establecimiento de algún tipo de mecanismo administrativo que permita transferir o delegar esta competencia para estos casos facilitaría la puesta en marcha de estos servicios, contribuyendo a que las eurociudades progresen y crezcan. Esta medida se encuadraría dentro del objetivo “consolidar la transfrontericidad”, expresada en la Agenda Urbana del Eixo Atlántico.
Todo ello constituye ideas para llevar a cabo dentro de la prioridad estratégica III del Plan de Acción de la Agenda Urbana del Eixo Atlántico, “Impulsar la cohesión territorial y responder al reto demográfico”, la medida 3.2.2. “Red de transportes públicos de la Eurorregión, favoreciendo la intermodalidad y flexibilidad de horarios”.
LA PREOCUPACIÓN POR EL TRANSPORTE RURAL
En las últimas décadas se viene produciendo un significativo descenso de la demanda de movilidad basada en transporte público en los entornos rurales. Entre las causas que originan este proceso pueden destacarse el progresivo despoblamiento de dichas áreas, así como el acceso, cada vez más fácil, a la propiedad de un automóvil, potenciando el uso del vehículo particular en los desplazamientos. Esta situación se ve agravada frecuentemente por la falta de adecuación de la oferta de transporte público a las circunstancias en que se desarrolla el transporte rural.
De esta forma, con frecuencia, el número de expediciones de servicios de transporte público en zonas rurales ha ido cayendo en los últimos años, justificándose en un desequilibrio del régimen económico del contrato en el marco del cual se presta. Pero esta medida provoca la entrada en un círculo vicioso de estos servicios de transporte público: menos expediciones hacen que el servicio sea menos útil y atractivo para los potenciales usuarios, que progresivamente dejan de utilizarlo; con menos usuarios se vuelve a entrar en un desequilibrio de ingresos y gastos, por lo que se vuelve a solicitar una reducción mayor de servicios,… y de esta forma, muchos servicios acaban por desaparecer.
Una parte de los usuarios que dejan de utilizar estos servicios buscan otras alternativas para cubrir sus necesidades de movilidad: o adquieren un coche, o se ponen de acuerdo con un vecino que lo tenga, o reducen su movilidad utilizando, cuando necesitan desplazarse, servicios de taxi.
El problema es que una buena parte de la población que habita en el ámbito rural tiene una edad y un nivel de renta que, con frecuencia, les impide tener un coche o contratar un servicio de taxi. Por ello, el descenso de la accesibilidad en los entornos rurales como consecuencia de esta progresiva desaparición de servicios de transporte público, los condena a una progresiva marginalidad, potenciando su despoblamiento y el envejecimiento de la población.
Es precisamente la fragilidad que caracteriza el asentamiento de la población en el ámbito rural, junto con la capacidad para hacer posible su desarrollo (Šťastná y Vaishar 2017), las que obligan a prestar una especial atención al transporte que se desarrolla en dicho ámbito, ya que constituye un factor clave para consolidar la integración social y territorial de estos entornos. Como se menciona en la Agenda Urbana del Eixo Atlántico «la accesibilidad y la conectividad son los principios de base sobre los que debe ser construido el espacio policéntrico, “homogeneizando” el territorio tanto desde el punto de vista de su posicionamiento frente al exterior como de la atenuación de las asimetrías internas».
Existen diversas soluciones para organizar una oferta de servicios de transporte público en entornos rurales, en los que se parte de unas premisas comunes (jerarquización de la red, adaptación de la capacidad de los vehículos y de los horarios de prestación de servicios a la demanda, etc.) con el objetivo de desarrollar una esencial prestación de servicios lo más eficiente posible (Rodríguez Bugarín, Novales Ordax y Orro Arcay 2014). La adaptación de los vehículos a las condiciones de baja demanda, características del transporte rural, conduce a la toma en consideración de vehículos automóviles en la prestación de dichos servicios. Además de la posibilidad de desarrollar un billete pre-pago para taxis (medida 3.2.6. del Plan de Acción de la Agenda Urbana del Eixo Atlántico), los servicios de taxi pueden extenderse, por ejemplo, a servicios de transporte público regular, a demanda o de uso especial, tal y como se recoge en la ley 4/2013, de 30 de mayo, de transporte público de personas en vehículos de turismo de Galicia.
Deben además señalarse las experiencias positivas de transporte compartido (transporte regular y escolar) llevadas a cabo por la Xunta de Galicia, y los servicios a demanda implantados en diversos países de Europa (Delgado Urrecho y Martínez Fernández 2016) (Davidson, y otros 2014). Precisamente este tipo de servicios son los que se plantean en la prioridad estratégica III. “Impulsar la cohesión territorial y responder al reto demográfico”, como medida 3.2.5. en el citado Plan de Acción.
EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LA EURORREGIÓN
Como se ha puesto de manifiesto, el progreso económico y social de la Eurorregión está ligado, entre otros factores, a la existencia de una red de servicios de transporte que sea capaz de satisfacer las demandas de movilidad de los ciudadanos y de introducir sus productos en las grandes cadenas de distribución comercial global.
En efecto, en el marco de un mercado cada vez más globalizado, los productos de la Eurorregión deben competir con los de otras regiones y los importados en términos de disponibilidad, oportunidad, calidad, precio y a menudo en servicios postventa. A igual calidad de los productos, en un mundo donde la homogeneización de los precios tiende a acentuarse por la caída de las barreras arancelarias y la dinámica de las tecnologías de la información, la logística es fundamental para llegar al mercado en el momento oportuno y a precios competitivos.
Como es sabido, bajo el término de logística se contemplan aquellas prácticas asociadas a la cadena de suministro de un producto, que planifica, implementa y controla su transporte eficiente y su almacenamiento, así como la información relacionada con este flujo, desde el punto de origen al punto de destino, con el propósito de satisfacer los requisitos del cliente. Para lograr este transporte, con frecuencia deben utilizarse más de dos modos de transporte (lo que se conoce como transporte multimodal). Para facilitar el cambio de modo, la mercancía puede transportarse en un único recipiente (contendor, caja móvil, etc.), constituyendo la base del transporte intermodal de mercancías.
De esta forma, se trata de utilizar modos de transporte de baja capacidad pero muy accesibles en los extremos de esta cadena de transporte (por ejemplo, el transporte por carretera) combinados con modos de alta capacidad y un coste por tonelada-km muy bajo (como, por ejemplo, el transporte marítimo o el ferroviario). En este planteamiento tiene especial interés no sólo las características de las infraestructuras y servicios que constituyen cada eslabón de la cadena, sino también el nudo en el que se articula la unión entre sucesivos eslabones, es decir, donde se produce el intercambio modal: la plataforma logística, es decir, un área directamente conectada con las redes de transporte, que incluye al menos una terminal de mercancías y que permite llevar a cabo todas las actividades relacionadas con el transporte, la logística y la distribución de mercancías, por parte de diversos operadores sobre una base comercial (UNECE/ECMT/EC 2001).
La planificación pública, que tiene su más alta expresión en la realizada a escala europea por la inclusión de estas infraestructuras logísticas en la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) contemplada en el Reglamento UE 1315/2013 (Parlamento Europeo, 2013), debe garantizar los siguientes elementos al objeto de promover un funcionamiento eficaz y eficiente de estos nodos:
• Integración con la planificación de infraestructuras de transporte, al objeto de garantizar la conexión de la plataforma logística con la red de transportes (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos).
• Integración con la planificación de usos del suelo, para garantizar la disponibilidad de una extensión de terreno adecuada.
• Integración de la plataforma en una red adecuada de centros capaces de desarrollar sinergias entre sí.
En este contexto, es preciso recordar que la Eurorregión Galicia – Norte de Portugal se caracteriza por una alta densidad de puertos. Por otra parte, la Eurorregión está conectada mediante el Corredor Atlántico con el resto de Europa (actualmente, a través de Aveiro – Salamanca; no obstante, la Comisión ya ha propuesto incorporar la línea ferroviaria que une Monforte de Lemos con Venta de Baños en dicho corredor). Por lo tanto, la accesibilidad marítima y la conectividad juegan un importante papel en la zona, que podría potenciarse mediante el establecimiento de plataformas logísticas. Téngase en cuenta que, hasta el momento, no se han desarrollado grandes plataformas logísticas en la Eurorregión y los puertos suelen disponer de una superficie terrestre limitada debido a la morfología de la costa y al desarrollo urbano.
Por ello, parece oportuno que la Agenda Urbana del Eixo Atlántico proponga la creación de «plataformas integradas de transporte y logística, con un sistema intermodal de movilidad a escala regional e internacional». La concepción de dichas plataformas debe estar ligada a los puertos, de tal forma que su puesta en valor se produzca « a través de puertos multifuncionales competitivos, y su conexión con el hinterland a través de plataformas logísticas eficientes».
En esta estrategia, el transporte ferroviario de mercancías está llamado a jugar un importante papel, especialmente en la conexión exterior de la Eurorregión. Teniendo en cuenta que dicha relación se realizará a través de tramos del Corredor Atlántico pertenecientes a la red básica (core network) de la red TEN-T, deberán adaptarse para satisfacer los siguientes requisitos expresados en el Reglamento UE 1315/2013:
1. Electrificación total de la línea ferroviaria y, en la medida en que sea necesario para el funcionamiento de los trenes eléctricos, de los apartaderos;
2. Como mínimo 22,5 t de carga por eje, 100 km/h de velocidad de línea y la posibilidad de que en ellas circulen trenes de 740 m de longitud;
3. La implantación íntegra del ERTMS.
4. Un ancho de vía nominal para las nuevas líneas ferrovia¬rias:1435 mm, excepto en los casos en que la nueva línea sea una extensión de una red con un ancho de vía distinto y esté separada de las líneas ferroviarias princi¬pales de la Unión.
Todo ello se inscribe plenamente con el objetivo 3.4. del Plan de Acción de la Agenda Urbana del Eixo Atlántico, que busca “promover una red eurorregional de plataformas de transporte y de logística, integrando el transporte ferroviario de mercancías”.
COORDINACIÓN CON LOS OBJETIVOS DE DESARROLLO PARA LA AGENDA 2030
El 25 de septiembre de 2015, la Asamblea General de la ONU adoptó la que se conoce como Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. Tal y como se señala en dicha resolución de la Asamblea General de la ONU, se trata de un plan de acción «en favor de las personas, el planeta y la prosperidad. También tiene por objeto fortalecer la paz universal dentro de un concepto más amplio de la libertad. Reconocemos que la erradicación de la pobreza en todas sus formas y dimensiones, incluida la pobreza extrema, es el mayor desafío a que se enfrenta el mundo y constituye un requisito indispensable para el desarrollo sostenible» (2015).
La Agenda plantea 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), con 169 metas de carácter integrado e indivisible que abarcan las esferas económica, social y ambiental. La Agenda 2030 implica un compromiso común y universal para llevar a efecto estos objetivos. Por esta razón, parece razonable que el Plan de Acción de la Agenda Urbana del Eixo Atlántico sea coherente y esté coordinada con los ODS expresados en la Agenda 2030.
En materia de transportes, cabe reseñar que dentro del objetivo de desarrollo sostenible 11 “Ciudades y comunidades sostenibles”, se contempla “Proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles y mejorar la seguridad vial”. Dicha meta está directamente vinculada con dos objetivos específicos del Plan de Acción del Eixo Atlántico:
• En la línea de intervención “Diseño urbano inteligente, inclusivo y ecológico”, el objetivo 1.2 “Apuesta por un modelo de ciudades ecológicas, con modelos de movilidad de bajos niveles de emisión de gases de efecto invernadero, reduciendo el ruido y el volumen del tráfico rodado y la artificialización del suelo mediante la naturalización del ambiente urbano para asegurar un ciclo hidrológico más eficaz, estimulando la creación de microclimas con mejor calidad del agua, del aire y del ambiente en general, combatiendo la emergencia de islas de calor urbano”.
• En la línea de intervención “Cohesión territorial y movilidad”, el objetivo 3.2 “Promover la aprobación de planes de movilidad eurorregional sostenible, apostando por transportes colectivos y por la articulación con las redes de equipamientos y servicios existentes.”
No obstante, el sistema de transportes también se encuentra en otras medidas de la Agenda 2030. Por ejemplo:
• Objetivo 3. Salud y bienestar. Meta: Reducir a la mitad el número de muertes y lesiones por accidentes de tráfico. Puesto que el desarrollo de sistemas de transporte público atractivos y eficientes reducen la circulación de vehículos privados, indirectamente la mejora de los sistemas de transporte público redunda en una mejora de la seguridad vial, al haber menos coches en circulación. Por lo tanto, este objetivo está relacionado con la prioridad estratégica III “Impulsar la cohesión territorial y responder al reto demográfico”, dentro del objetivo “Promover la aprobación de planes de movilidad eurorregional sostenible, apostando por transportes colectivos y por la articulación con las redes de equipamientos y servicios existentes”.
• De nuevo, dentro del objetivo 3. Salud y bienestar, se presenta la meta: Reducir el número de muertes y enfermedades producidas por productos químicos, contaminación del aire, agua y suelo. Puesto que el sistema de transporte origina contaminación, el desarrollo de sistemas de transporte público sostenibles, atractivos y eficientes permiten:
o Reducir la emisión de contaminantes a la atmósfera.
o Reducir el número de vehículos en circulación, con la consiguiente reducción de emisiones a la atmósfera.
Con ello, se reduciría también el impacto de dichas emisiones sobre la salud. Por todo ello, esta meta es coherente también con la prioridad estratégica III “Impulsar la cohesión territorial y responder al reto demográfico”, dentro del objetivo “Promover la aprobación de planes de movilidad eurorregional sostenible, apostando por transportes colectivos y por la articulación con las redes de equipamientos y servicios existentes”.
• Objetivo 13. Acción por el clima. Meta: Incorporar medidas relativas al cambio climático en las políticas, estrategias y planes nacionales. Puesto que el sistema de transporte origina alrededor de una quinta parte de las emisiones de CO2 mundiales (uno de los gases de efecto invernadero), las actuaciones encaminadas a la descarbonización de este sistema redundan en dicho objetivo, que está incluido en la prioridad estratégica III “Impulsar la cohesión territorial y responder al reto demográfico”, dentro del objetivo “Promover la aprobación de planes de movilidad eurorregional sostenible, apostando por transportes colectivos y por la articulación con las redes de equipamientos y servicios existentes”.