La competitividad portuaria: un análisis de los principales criterios

Artículo de opinión de Fernando González Laxe, Catedrático de Economía Aplicada de la Universidade da Coruña

Se suele afirmar que la competitividad portuaria es aquella que mide la capacidad para captar, concentrar, manejar y distribuir mercancías a través de los océanos. Asimismo, es aquella que es capaz de interconectarse con otros puertos y destinos. Y, finalmente, es aquella que viene determinada por la amplitud de su radio de influencia, ya sea local, regional o global en lo que concierne a sus interconexiones marítimas o terrestres. Por tanto, la capacidad portuaria no depende exclusivamente de las infraestructuras portuarias o tecnológicas, sino de las propias características geográficas del puerto, de su ubicación y de los grados de desarrollo de los diversos modos de transportes que le acompañan; y, sobre todo, de las propias estrategias comerciales de los agentes que componen la comunidad portuaria.

Aún poseyendo una excelente posición geográfica y unas magníficas condiciones de abrigo e instalaciones, no quiere decir que el puerto sea competitivo o se encuentre bien posicionado en las cadenas globales de valor y logísticas.

En la actualidad, producto de la globalización y de los fuertes aumentos del comercio internacional de mercancías, se constata una amplia rivalidad inter-portuaria. Las sucesivas apuestas por la obtención de economías de escala hace que los buques sean cada vez más grandes, capaces de transportar más mercancías a menores costes fijos; se reducen los tiempos de tránsito de las rutas, por medio de los avances tecnológicos en las embarcaciones; se acondicionan los puertos para poder albergar dichos navíos; se mejora la eficiencia de los infraestructuras y servicios portuarios; las empresas navieras de líneas regulares se alían y forman alianzas para racionalizar sus ofertas; se fomenta la intermodalidad y la formación de cadenas logísticas integradas; y se instauran sistemas de información y simplificación administrativa que reducen los costes burocráticos. En suma, asistimos a un proceso de selección y jerarquía portuaria cuyas primeras conclusiones son la mayor concentración de los tráficos portuarios y de instalaciones de empresas en un número cada vez más reducido de puertos y de entornos portuarios, a la vez que se consolida la localización de clústeres o polos tecnológicos marítimos en ciertas áreas costeras del planeta.

En este nuevo contexto, distinguimos dos dinámicas. En una, se contabilizan unos puertos que empiezan a actuar como empresas activas, destacando por la oferta de sus servicios, tratando de posicionarse lo mejor posible. Es decir, buscan formar parte del núcleo que adopta las decisiones, actuando tanto como oferente de servicios así como portador de facilidades a los clientes. En la otra, se sitúan aquellos puertos con comportamientos más pasivos, que se alejan progresivamente de dicha inserción global, apostando por una marginación continua y concentrándose únicamente en convertirse en un pequeño poder local, pero ajeno a las dinámicas globales.

Por eso, no es de extrañar que los estudios que miden los criterios de la competitividad portuaria se clasifiquen entre aquellos que tienen que ver con sus características físicas o relacionadas con las infraestructuras; y, aquellos otros que contemplan la naturaleza comercial y logística de sus funciones. Los primeros se centran en el área del puerto, en los muelles, en la capacidad de carga que movilizan y en la eficiencia de las operaciones portuarias. Los segundos se concentran en el número de navieras que operan en el puerto, en los costes, en los servicios y en la conectividad con otros destinos.

Analizando la matriz de jerarquización de dichas características se extrae como conclusión que las características físicas relativas al número de grúas, terminales y el montante total de contenedores movilizados constituyen las variables más relevantes de este apartado. Y, en lo que atañe a las características comerciales, los componentes que presentan mayor importancia son dos: la conectividad (tanto marítima como terrestre) y el hinterland. En resumen, los elementos claves son la capacidad de manejo, la conectividad  y las áreas de influencia.

Puestas estas bases de discusión, los indicadores que presentan los puertos comerciales incluidos en el área geográfica del Eixo Atlántico revelan algunos desajustes. De una parte, la mayor parte de los recintos portuarios gozan de excelentes enclaves para su apuesta por infraestructuras físicas. Los actuales desarrollos en el campo de las infraestructuras y equipamientos podrán facilitar la entrada de mayores buques y el acopio de nuevas mercancías. Las nuevas inversiones en lo tocante a la mejora de dichas estructuras van por buen camino, de cara a mejorar sus niveles de eficiencia en el manejo de mercancías. Quedan, sin embargo, muchas apuestas en lo que hace referencia a la intermodalidad con el transporte ferroviario; y son mayores las dudas en lo que concierne a la conexión con el Corredor Atlántico definido por la Comisión Europea.

Pero, los desafíos más relevantes, hacen mención a la conectividad marítima y a su presencia en el área de influencia más próxima (hinterland terrestre y foreland marítimo). En lo que hace referencia a la conectividad, salvo el caso de Leixões que muestra un índice creciente, la conectividad marítima de los puertos gallegos es más bien escasa. Esto es, la frecuencia de los buques que hacen escala para su conexión con las grandes rutas es mínima y, en consecuencia, afecta a las posibilidades de conexión e inserción en las cadenas globales de suministro. Asimismo, la actitud mostrada por alguna autoridad portuaria gallega respecto a las grandes navieras de líneas regulares tampoco ha sido la correcta, en la medida que ha supuesto dejar de utilizar un recinto portuario para el acopio y distribución posterior de las mercancías. Tampoco se ha visto reflejado, en los últimos tiempos, un aumento significativo del desarrollo de la intermodalidad marítimo-ferroviario que pudiera corroborar una ampliación de las áreas de influencia. Estas últimas se encuentran solapadas en el diseño de las estrategias portuarias de los recintos gallegos, sin que hasta el momento se hiciera efectiva la complementariedad o la coordinación inter-portuaria entre los puertos atlánticos.

Queda, pues, un importante trabajo a realizar. Es preciso que las estrategias marítimas puestas en marcha contemplen todos aquellos aspectos relevantes; pero, por encima de ellos, es necesario tener en cuenta la cooperación y colaboración entre las distintas ofertas y recintos portuarios existentes, so pena de incrementar los desajustes y las disfunciones, así como incrementar los costes y presenciar inversiones duplicadas.

Cuadro nº 1.- Distribución de los factores que determinan la competitividad de un puerto acorde con un análisis DAFO.